Una escolta aérea para William Martin

 

Enrique Nielsen. Durante uno de los calurosos días de este último verano, me dio por hacer una búsqueda en Internet sobre el caso de William Martin.  La Red está viva, cambia continuamente y siempre pueden aparecer informaciones nuevas sobre este tema tan apasionante y del cual ya somos unos cuantos los fieles seguidores.

La verdad es que no recuerdo exactamente qué términos introduje en el buscador para encontrar lo que encontré, lo que sí recuerdo fue la enorme sorpresa que me produjo aquella lectura.

Una página web dedicada a poner en valor la Historia de las Fuerzas Aéreas de Canadá mostraba un documento resumen de las actividades más relevantes llevadas a cabo por éstas durante la IIGM, en concreto del año 1943, y para mi asombro nombraba la Operación Mincemeat. Al principio pensé que, como muchas otras cronologías del conflicto, sólo se citaría el engaño por ser importante y a modo de referencia de los acontecimientos ocurridos posteriormente, dígase, la invasión de Sicilia. Aunque no era así como yo pensaba.

Lo que se expresaba en aquel documento era que un piloto canadiense participó en un vuelo de reconocimiento directamente relacionado con dicha operación. El piloto en cuestión era nombrado como W.G. Thompson y parece ser que perteneció al 612 escuadrón de la Royal Air Force (RAF).

Recordemos que esta argucia tenía por objeto dejar cerca de la costa de Huelva un cadáver portador de documentación falsa y ciertos restos del supuesto accidente aéreo en el que habría fallecido un oficial británico, con la intención de que dichos papeles llegaran a manos alemanas para así materializar la estratagema. Son muchos los detalles que se han dado a conocer sobre Mincemeat, sin embargo, lo que hasta ahora era totalmente desconocido, de ser cierta esta historia, es que se programara un vuelo para confirmar los progresos de la operación.

¿Quién era W.G. Thompson?

W.G. Thompson era en realidad William Garfield Thompson, segundo de tres hermanos de una familia presbiteriana canadiense, pero de origen irlandés, que nació en la localidad de Brandon (Manitoba, Canadá) el 13 de julio de 1915.

Aunque nació en Brandon, Bill, como así lo conocían sus más allegados, vivió junto a su familia en diversas localidades de la región, como Kindersley, Lucky Lake o Saskatoon donde completó su educación.

Se tiene la certeza de que durante algunos años llegó a trabajar con su padre en un negocio familiar de ferretería. Y antes de cumplir los 20 años de edad decidió tomar lecciones de vuelo en el relativamente cercano aeródromo de Moose Jaw Flying Club (fundado en 1928).

Posteriormente, como muchos otros jóvenes, optó por trabajar para ahorrar el dinero necesario que le permitiera viajar a Inglaterra e ingresar en la RAF. Por este motivo, en 1935 se trasladó a la localidad de Hastings en Ontario donde trabajó como camionero alrededor de año y medio.

Y en septiembre de 1937, con tan solo 22 años, atravesó el Atlántico a bordo del buque Ausonia con destino a Inglaterra, registrando como lugar de residencia una Escuela de Vuelo ubicada en la localidad inglesa de Woodley, denominada Phillips and Powis Aircraft.

En cualquier caso, sus estudios de vuelo los finalizó en la base galesa de St. Athans.

 

Desde su llegada a Inglaterra, Bill no dejó de realizar importantes progresos en su formación como piloto. A continuación, se exponen los rangos militares de William Garfield Thompson (número de identificación 40329), localizados en las Listas de la RAF para el periodo 1937- 1945:

·         Acting Pilot Officers, 28-11-1937.

·         Pilot officers, alférez, 27-9-1938.

·         Flying officers (w), teniente, 27-4-1940.

·         Flight Lieutenants (w), capitán, 27-4-1941.

·         Squadron Leader (t), capitán (comandante provisional), 1-6-1942.

·         Cesa en su comisión como capitán (comandante provisional), 12 -12-1944.

Durante su estancia en Inglaterra conoció a la que sería su esposa, Sheila Sonia Ostrer, una escritora de origen londinense con la que contraería matrimonio el 15 de junio de 1940 en Marylebone, un barrio de Westminster en el centro de Londres. La pareja se trasladaría a Canadá en el mes de noviembre de ese mismo año, puesto que Bill había sido destinado a su país de origen, para llevar a cabo labores como instructor de vuelo en algunas de las más de 50 escuelas de vuelo que la RAF había montado en territorio canadiense. Canadá fue el país donde se formarían la gran mayoría de pilotos que necesitaron los aliados durante la IIGM. Será en esta estancia en Canadá cuando nazcan sus dos primeros hijos, Bruce William y Rosemary France.

Primero como teniente y después como capitán y comandante provisional, Bill pasó por las escuelas de entrenamiento de Port Albert, Trenton, Calgary, Swift Current y Medicine Hat. En estos centros de entrenamiento los alumnos recibían, además de la formación técnica, un duro entrenamiento físico, organizándose competiciones de diversa índole que abarcaban deportes como el atletismo o el cricket, y en el que, según varias fuentes, Bill fue un asiduo participante.

Algo más de dos años transcurrieron hasta que en el mes de marzo de 1943 Bill fue destinado de nuevo a Inglaterra a través del Ferry Command, el comando secreto de la Royal Air Force constituido para transportar aviones que se necesitaban con urgencia desde su lugar de fabricación en los Estados Unidos y Canadá, a las unidades operativas de primera línea en Gran Bretaña, Europa, África del Norte y Medio Oriente.

En este punto de su biografía es donde nuestro personaje cobra importancia para el caso de William Martin.

El libro de Les Allison

Un veterano canadiense de la IIGM, Leslie Andrew Allison, inició una investigación histórica para poner nombre y apellidos a los 2000 canadienses que sirvieron en la RAF durante la conflagración. En el año 1975 con la colaboración de la Legión de Canadá intentó recabar información sobre una lista de ciudadanos nacidos en la localidad de Brandon, entre los que se encontraba William Garfield Thompson. Allison utilizó el periódico local para hacer un llamamiento a la ciudadanía para que le ayudaran en su labor. Hasta ese momento la información que poseía sobre Bill era que se alistó en 1938, que había muerto en Inglaterra en 1967 y que su mujer era escritora.

Allison entrevistó a excombatientes, familiares e incluso llegó a realizar dos viajes a Inglaterra para solicitar ver las hojas de servicio de sus compatriotas. Para ello, contó con la colaboración del ministro de Defensa canadiense y de 12 asociaciones militares, aunque todo hay que decirlo, no fue suficiente para que las autoridades británicas le facilitaran su labor.

Fruto de sus años de investigación fue la publicación en 1978 de la obra titulada Canadians in the Royal Air Force. Es en este libro donde por primera vez se relaciona al piloto canadiense con la Operación Mincemeat. En sus páginas 197 y 198 se lee textualmente: …desde noviembre de 1940 estuvo como instructor de vuelo en Canadá en las escuelas de Port Albert, Trenton, Calgary, Swift Current y Medicine Hat, hasta su incorporación en marzo de 1943 al Ferry Command.

El puesto obtenido para volar Wellingtons con el escuadrón número 612 del Comando Costero, le obligó a realizar muchas patrullas sobre la Bahía de Vizcaya. En uno de estos vuelos estaba cerca de la costa española para observar un «paquete» dejado por un submarino y asegurarse de que las corrientes lo llevaran hasta la costa. Esto aparece en la película «El hombre que nunca existió»: un cuerpo con información falsa sobre un futuro desembarco aliado. Y funcionó…

El Escuadrón 612

Este escuadrón perteneció al Comando Costero encargado de realizar tareas de reconocimiento aéreo, colocación de minas y patrullas antisubmarinas. Estaba compuesto inicialmente por aparatos Whitley y durante el año 1943 incorporaron los famosos Vickers Wellington, provistos con una gran variedad de equipos antisubmarinos, incluido el Leigh Light, un potente foco de luz que facilitaba los ataques nocturnos a los submarinos alemanes tras ser detectados por el radar. Otra característica a destacar de los Wellington era su mayor autonomía, ya que podían volar más de 10 horas seguidas alcanzando más de 3.000 km de recorrido por patrulla.

Según consta en el Diario de Operaciones del Escuadrón, el 13 de abril de 1943 los vuelos programados para las próximas jornadas fueron cancelados por el A.O.C. (oficial aéreo al mando), debido al inminente traslado del escuadrón. Ese mismo día el Comité de Operaciones Especiales del Estado Mayor, aprobó que definitivamente la fecha de comienzo de Mincemeat sería el 19 de abril.

Al día siguiente, el 14 de abril, esta unidad que venía operando en el océano Atlántico desde su base en Islandia, recibió órdenes de trasladar tan pronto como fuera posible todos los aparatos a la base de Davidstow Moor en Cornualles, al Sur de Inglaterra. También, durante esa misma jornada llegaron a la base islandesa tres nuevos aparatos modelo Mark X Wellington. Un nuevo éxito del Ferry Command trasladando aviones allí donde eran necesarios.

Tras cuatro intensos días de mudanza, el Escuadrón 612 constituido por 16 Whitleys y 3 Wellingtons, comenzó a funcionar desde su nueva localización. Era el 19 de abril de 1943 (la misma fecha en la que inició su periplo el submarino británico que transportaba el cuerpo de William Martin, el HMS Seraph).

Desde el primer día en que compartí estas informaciones con mi querido amigo Jesús Copeiro, él sostuvo que sería más fácil hacer uso de uno de los aparatos pertenecientes a la base de Gibraltar, si lo que se pretendía realmente era controlar, a través de un vuelo de reconocimiento, la parte final de la misión del HMS Seraph en la costa de Huelva. Sin embargo, con los datos extraídos del Diario de Operaciones del Escuadrón 612, cabría plantearse otra hipótesis.

Una misión de escolta

¿Y si al Escuadrón 612 se le hubiera encomendado la misión de escoltar al submarino HMS Seraph en su recorrido hacia la costa de Huelva, con la intención de garantizar su seguridad ante cualquier posible ataque que pudiera recibir del enemigo, ya fuera por aire o por mar?

Al fin y al cabo, no sería la primera vez. Anteriormente estas unidades ya habían escoltado a los famosos convoyes de barcos aliados que transitaban por el Atlántico. Por otro lado, cuando el Seraph se desplazó del puerto de Blyth (costa este de Inglaterra) a Holy Loch (Escocia) entre el 7 y el 10 de abril, recibió el apoyo de un buque de escolta el 7 de abril, de otro buque llamado Lord Lloyds el día 8 y finalmente, el día 9, el de un avión Sunderland. De la misma forma el sumergible británico también contó con escolta durante un día y medio, al iniciar su misión el 19 de abril, desde su salida de Holy Loch hasta dejar las aguas británicas.

Es decir, era habitual que los submarinos en las misiones secretas o importantes fueran escoltados o acompañados por buques de apoyo o por aviones. Si fue escoltado en aguas británicas ¿por qué no iba a ser protegido fuera de ellas?

A todo esto, hay que añadir que la ruta que tenía programada el Seraph hacia Huelva entrañaba el peligro de navegar en paralelo a las bases alemanas de u-boote de la costa atlántica francesa, como eran Brest, Lorient, Saint Nazaire, La Rochelle y Burdeos. Aunque la pericia de la tripulación era ya un hecho constatado en otras misiones, ¿quién podía asegurar que durante aquel trayecto tan largo el sumergible no sufriría algún incidente con fuerzas hostiles?

Concluyendo, W. G. Thompson, el piloto nombrado por Les Allison en su libro, existió y formó parte del Escuadrón 612 de la RAF. Dicho escuadrón que llevaba a cabo tareas de reconocimiento aéreo y lucha antisubmarina era el idóneo para llevar a cabo las labores de seguimiento y protección del HMS Seraph en su viaje hacia Huelva.

Y si Montagu, jefe de la misión, contaba en su equipo con un oficial de la RAF como lo era Cholmondeley, y siendo Mincemeat una operación tan delicada (¡en la que sólo se contaba con una oportunidad para alcanzar el éxito!), sería lógico pensar que los creadores de la artimaña no dejaran a su suerte al Seraph en medio del océano Atlántico, durante los 11 días que duraba el trayecto y en los más de 2600 km que tenía por delante hasta llegar a la costa onubense.

Uno lee los detalles del viaje que llevó a cabo el Seraph en palabras de los creadores de la trama y pareciera que estuviéramos leyendo la obra de Homero, La Odisea. Ese submarino que deja las aguas británicas para enfrentarse sólo a los peligros de lo desconocido…una aventura de lo más épica. Cuando, como hemos señalado anteriormente, la lógica de los hechos es tozuda y nos señala que sería toda una irresponsabilidad que una operación planificada tan minuciosamente no previera la protección de una carga tan preciada.

De hecho, que se invirtieran tantas precauciones también invita a pensar que es imposible que los directores del engaño descuidaran el elemento más importante: el cadáver ¿cómo iban a arriesgarse a utilizar el cuerpo de un mendigo suicidado con un matarratas?

Antes de finalizar con esta exposición, creo oportuno realizar una reflexión sobre alguna derivada de este nuevo descubrimiento en el relato de esta operación de engaño. Ante todo, destacar el valor tan importante que poseen las informaciones orales a la hora de recomponer la Historia.

Estos elementos son comunes en los estudios llevados a cabo por investigadores como Jesús Copeiro y Les Allison. Ambos autores comparten la dificultad con la que se toparon al intentar acceder a la información que buscaban. Motivado todo ello por el continuo secretismo de las autoridades que pretenden de esta forma salvaguardar sus mentiras. Sin embargo, lo que no hallaron en los archivos británicos lo encontraron en los testimonios de excombatientes o familiares de los mismos.

Sirva de ejemplo la participación de Adolfo Clauss en este caso. La versión oficial mantiene que el agente alemán no accedió a los documentos falsos que portaba William Martin. Pero, en cambio, la entrevista realizada por Copeiro en los años 90 a Elizabeth Haselden, hija del vicecónsul británico en Huelva, señala a las claras todo lo contrario. «Al tomar posesión del consulado alemán mi padre encontró fotografías de los mercantes británicos tomadas desde la finca de La Rábida, de los artefactos explosivos utilizados en el sabotaje a los barcos y de los documentos de William Martin que Clauss había realizado. De todo lo que allí había mi padre se quedó con la bandera alemana del consulado y con una pequeña bandera triangular (con la esvástica alemana- perteneciente a la lancha motora de Adolfo Clauss).

Mi padre también supo que los alemanes enviaron a su país algunas muestras de los pulmones de William Martin para comprobar la autopsia y saber si realmente se había ahogado. Naturalmente eso llevó tiempo«. ¿Qué razón podía tener esta súbdita británica en mentir con su relato de los hechos?

Como vemos en estos ejemplos no es la primera vez que un testimonio verbal tumba el relato romantizado que se describe en una versión autorizada. Y posiblemente no sea la última. La Operación Mincemeat junto a su principal protagonista, William Martin, no es un caso cerrado. Por mucho tiempo que haya pasado, es un tema de actualidad que todavía sigue sorprendiéndonos.

 

Bibliografía y Fuentes:

·         Allison, Les: Canadians in the Royal Air Force. Roland. Manitoba (Canadá).1978.

·         Aspectos biográficos de W.G. Thompson: www.ancestry.com

·         Canada’s Air War  1943:https://www.bombercommandmuseumarchives.ca/canadaairwar/canadaairwar1943.pdf

·         Copeiro, Jesús y Nielsen, Enrique: El misterio de William Martin. Ed. Diputación de Huelva. Huelva, 2014.

·         Copeiro, Jesús y Nielsen, Enrique: William Martin. Crónica de la Operación Carne picada. Editorial Niebla. Huelva, 2017.

·         Diario de Navegación del Seraph, abril 1943. National Archives. ADM 173/18038

·         Escuadrón 612: https://vwma.org.au/explore/units/1864

·         Escuadrón 612: http://www.historyofwar.org/air/units/RAF/612_wwII.html

·         Ferry Command. Time. 20 octubre 1941.https://www.junobeach.org/canada-in-wwii/articles/ferrying-aircrafts-overseas/

·         Libro de Registro de Operaciones del 612 escuadrón, abril 1943.National Archives. Air 27/2115

·         Reunión del Comité de operaciones especiales, 13 de abril de 1943. National Archives. Cab 79/60

·         Sun Beams. Brandon Sun, 30 enero 1975.

The Air Force List, periodo 1937-1945.