La línea de ferrocarril entre Huelva y Ayamonte, ¿un legado abocado a desaparecer?

Mari Paz Díaz. Clausurada en el año 1987, la línea de ferrocarril entre Huelva y Ayamonte sigue siendo recordada por muchos onubenses nostálgicos. Su puesta en marcha se produjo en 1936, uniendo la línea Huelva-Zafra, a la altura de Gibraleón, con la ciudad ayamontina, siendo un nexo de unión entre España con Portugal y pasando por varias localidades onubenses, como Aljaraque, Cartaya, Lepe, La Redondela o Isla Cristina. En total, este tren estuvo en funcionamiento durante más de cinco décadas, a lo largo de las cuales dejó tras de sí numerosas historias, anécdotas inolvidables y, sobre todo, un rico patrimonio que en muchos casos ha sido reconvertido y, en otros, olvidado. 

Un legado que se circunscribe a la propia línea de hierro en sí, pero que también a otros emplazamientos muy emblemáticos a lo largo del recorrido, como sucede con las estaciones de Gibraleón, Cartaya, Lepe, La Redondela, Isla Cristina-Pozo del Camino y Ayamonte término, el Apeadero de Aljaraque y los puentes sobre el río Odiel y el río Piedras. Construcciones que han vivido el paso del tiempo con mayor o menor fortuna y que, de alguna u otra forma, son parte de la historia de la provincia de Huelva.

Para valorar la importancia de estos espacios hemos querido remitirnos al artículo titulado ‘El Ferrocarril Estratégico de Huelva a Ayamonte: Sus orígenes y construcción’ de Manuel J. Muriel Ramírez, incluido en la publicación Los ferrocarriles de la provincia de Huelva: Un recorrido por el pasado, coordinada por Emilio Romero. No es el único estudio sobre esta línea, pero sí es uno de los más completos para conocer cómo se gestó esta infraestructura. Una interesante investigación en la que se pone de manifiesto que la idea de unir Huelva y Ayamonte vía ferroviaria nacía a finales del siglo XIX, en el año 1893. Sin embargo, su puesta en marcha se retrasó hasta la mitad del siglo XX debido a que «la Gran Guerra Europea afectaría de forma particular al ferrocarril costero, de forma que las obras, cuya duración estaba prevista en tres años, se prolongarían durante más de dos décadas. La línea entró parcialmente en servicio el año de la involución de 1936, por necesidades militares, y de forma total en 1940, en un contexto de escasez extrema y represión de la demanda».

Un proyecto que se ideó para atraer inversiones a Huelva, dada las posibilidades de unir las provincias de Sevilla, Cádiz y Badajoz con el Algarve portugués, donde ya había diseñado un ferrocarril entre Faro y Lisboa, línea que se tenía proyectado desarrollar hasta Vila Real de Santo António. Desde luego, las posibilidades comerciales eran inmejorables, pensando tanto en pasajeros como en el transporte de mercancías, desde pescado fresco a minerales. Eso sí, para su puesta en marcha fue necesaria la entrada de capital extranjero y, en concreto, de empresas francesas.

Si seguimos el artículo de Manuel J. Muriel, las previsiones iniciales planteaban que la línea daría servicio a una población de 35.000 personas, aunque, si se tenía en cuenta el entorno -Villablanca, San Silvestre, Villanueva de los Castillejos, San Bartolomé de la Torre, Vila Real de Santo António o Tavira-, la cifra ascendía 21.910 habitantes más, lo que daba como resultado un total de 57.680 personas, que se beneficiarían de un recorrido de algo más de 47 kilómetros, situados entre Gibraleón y Ayamonte. Datos a los que los promotores añadían también los 30.000 habitantes de la Cuenca Minera -que podría llegar hasta las 89.000 personas una década después-, así como la población de la capital onubense, que podía alcanzar los 21.000 vecinos.

Un crecimiento y desarrollo que se preveía fulgurante gracias a la minería. Siendo así, «en este contexto, y tomando como base las tarifas de la línea de Huelva a Sevilla, los ingresos por transporte de viajeros se estimaban en 108.396,45 ptas. al año, consecuencia de “11.000 viajeros ordinarios al año”, recoge este autor. Otros posibles usuarios de la línea serían los jornaleros agrícolas portugueses o las personas que fueran a la Feria de Sevilla. 

A estos ingresos habría que añadir los beneficios que podría ocasionar el tráfico de mercancías en la línea, de productos como el pescado fresco y salazones de Ayamonte e Isla Cristina, cabezas de ganado de la zona de San Silvestre de Guzmán y Sanlúcar de Guadiana (sudoeste del Andévalo), madera, carbón de Villablanca, envíos de paquetes, etcétera. Con todo ello, según recoge Muriel, se preveía «una cifra de negocio de 248.531 pesetas, el resultado de transportar 45.000 Tm, con un recorrido medio de 33 km y a unos precios medios de 0,17 Ptas. por Tm y km (…). Un volumen de ingresos que, sin embargo, un cuarto de siglo más tarde, se mostraría muy por encima de las posibilidades del negocio».

El coste de la inversión de la línea se estimaba en 4 millones de pesetas, realizándola en vía normal -existían tres anchos posibles a utilizar-, según los estudios de los ingenieros Urrutia y Ponnisky. Entre las ventajas de este trayecto de 47 kilómetros se encontraba el hecho de que transcurría por una zona de litoral bastante llana y poco accidentada. Eso sí, su diseño conllevaba la construcción del puente sobre el río Piedras, entre Lepe y Cartaya, y el puente sobre el Odiel, justo a la salida de Gibraleón.

Para su puesta en marcha, las gestiones públicas comenzaron muy pronto, pues el tren Huelva-Ayamonte aparece recogido en la Ley de 30 de julio de 1904 sobre Ferrocarriles Secundarios. Cinco años más tarde, en 1909, se avanza en su gestación, como recoge el periódico Diario de Huelva, donde aparecen noticias favorables a su puesta en marcha, por los beneficios que podría acarrear a la provincia onubense. Además, Portugal se había mostrado muy a favor de la línea, por lo que el país vecino estaba dispuesto a aportar una subvención para que esta vía se construyera con el ancho ibérico. Aunque, «las obras, no obstante, aún tardarían unos años en comenzar», apunta Muriel. 

El proyecto finalmente fue aprobado por el Ministerio de Fomento en el año 1913, resultando ganadora de la concesión -como se intuía previamente-  la empresa SEFS, que, a su vez, creó la Compañía del Ferrocarril de Huelva a Ayamonte (CFHA), a la que transfirió la construcción y explotación de la línea. Eso, a pesar de que la primera empresa en mostrar interés por explotar la línea fue la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que en 1877 era la primera compañía ferroviaria española, año desde el que era concesionaria de la línea de Huelva a Sevilla.

Una vez hecha la concesión, cuenta Manuel J. Muriel, «las obras comenzaron con celeridad el 17 de diciembre de 1913, y desde un primer momento la CFHA tenía previsto finalizarlas antes de la fecha establecida en el pliego de condiciones particulares», pero el estallido de la I Guerra Mundial en agosto de 1914 paralizó al proyecto debido a que la empresa concesionaria se quedó sin fondos. Una suspensión temporal que acabaría siendo definitiva debido al incremento del precio de los materiales de construcción tras el conflicto bélico. Y eso que la empresa había invertido ya un millón y medio de pesetas en el proyecto. 

Sin embargo, el tren entre Huelva y Ayamonte no quedó olvidado por la sociedad onubense, como lo prueba este investigador, puesto que «a la altura de 1922 la sociedad civil de la provincia se encontraba luchando por reanudar las obras abandonadas del ferrocarril con el mismo entusiasmo y determinación que diez años antes lo hacía por su comienzo. Se barajaba cualquier alternativa que pudiera suponer la reactivación del proyecto, no se quería que éste llegase a fenecer, que corriese la misma suerte que tantos otros ferrocarriles españoles que nunca llegaron a ser concluido». Y así aparece en diversas noticias de la prensa de la época, como sucede en el diario La Provincia. 

Al parecer, el director de la Compañía de Zafra a Huelva, Ernest Ingram, se había mostrado interesado en terminar las obras, siempre y cuando se encargara luego de la explotación del ferrocarril. Para ello, se planteaba que el Estado podía terminar la línea hasta Gibraleón y, después, entregarla a la Compañía de Zafra a Huelva, una idea que era apoyada desde Portugal para poder tener comunicación directa desde Lisboa a Sevilla. La propuesta sería finalmente recogida satisfactoriamente por el Gobierno, al frente del cual se encontraba el General Primo de Rivera, muy dado a las obras públicas. En concreto, «las obras fueron finalmente reanudadas por el ente estatal Explotación de Ferrocarriles por el Estado, un precursor en realidad de la Renfe, y que en Huelva estaba domiciliado en la calle Vázquez López número cinco», recoge Muriel.  

Sin embargo, diez años después, las obras todavía no se habían terminado. De nuevo, un conflicto afectaba al proyecto. Esta vez, se trataba de la Guerra Civil española. Porque, en agosto de 1936, los militares rebeldes se hicieron con el control del ferrocarril, que se había sido terminado. Así comenzaba a funcionar este tren ese mismo año, si bien, lo hacía por necesidades militares, dejando la posibilidad de que fuera utilizado por la población civil y para el transporte de pescado, «siempre que no haya transportes militares los cuales tendrán preferencia en todo momento». Es más. Este ferrocarril llegó a tener una destacada importancia estratégica durante la guerra y la posguerra para el abastecimiento alimenticio de la zona de Castilla.

Tras la guerra, el tren Huelva – Ayamonte comenzó a explotarse como línea de pasajeros. Sin embargo, a partir de los años sesenta, con la generalización del uso del autobús y el vehículo privado, la línea comenzó a perder pasajeros, en gran parte debido a los pocos horarios, su lentitud o la distancia de algunas de sus paradas. Factores que abocaron a su definitivo desmantelamiento. 

Finalmente, la línea se cerraba en septiembre de 1987, cuando fue clausurada tras ser catalogada por el Gobierno como «altamente deficitaria», dejando tras de sí cincuenta años de actividad ferroviaria, un tiempo que fue insuficiente para recuperar el dinero invertido en su construcción.

La línea Huelva – Ayamonte dejaba tras de sí un patrimonio que en algunos casos se ha recuperado o reutilizado, como sucedía con la estación de Ayamonte, reconvertida hoy en día en la estación de autobuses de la localidad, una filosofía seguida por otros municipios, como en Cartaya, donde su estación acoge hoy el Centro de Transportes de Mercancías. En otros casos, como Lepe, la zona de las vías se convirtió en un parque urbano y la estación, en bar de copas, mientras que en Isla Cristina se diseñó un Centro Social, así como un paseo marítimo litoral por sus vías, y en La Redondela se hizo unas instalaciones deportivas. Peor suerte ha corrido otros espacios, como el apeadero de Aljaraque, que se encuentra en desuso. 

Por su parte, el trazado de las vías se ha usado para construir caminos rurales, mientras que en los años noventa se diseñó la recuperación de su recorrido como Vía Verde Litoral, incluyendo un carril bici, una propuesta muy llamativa que todavía en la actualidad no presenta unas condiciones idóneas en todo el itinerario, puesto que, la misma página oficial de las Vías Verdes, afirma que «el estado de conservación de esta vía no responde a los estándares del Programa». Esta Vía Verde Litoral recorre las poblaciones de Gibraleón, Cartaya, Lepe, La Redondela, Isla Cristina y Ayamonte, pasando junto a los Parajes Naturales de Marismas del Odiel, Marismas de Ayamonte e Isla Cristina, y de las Marismas del Río Piedras y la Flecha del Rompido.

Tal y como informa esta página oficial de las Vías Verdes, su itinerario se inicia en la estación de Gibraleón, apeadero que ya no se utiliza aunque todavía hoy transita por estas vías el tren Huelva-Zafra, llegando a cruzar el puente sobre el río Odiel, desde donde se divisa la panorámica del pueblo y el cauce del río. Continuando la ruta se llega al Puente de la Tavirona en Cartaya, que permite cruzar el río Piedras y que ofrece una de las imágenes más bonitas de la ruta.

Rodeado de pinares y alcornocales continúa el camino hasta Lepe para llegar luego al apeadero de La Redondela, actualmente transformado en un centro deportivo. Más adelante se encuentra la laguna del Prado y, después, se cruza una carretera que lleva a Huerta Noble, el palomar de mayores dimensiones de Europa Occidental. De este modo, se alcanza Ayamonte, pasando por el Paraje Natural Marismas de Isla Cristina y llegando hasta el Centro de Interpretación ‘El hombre y la marisma’, instalado en un molino mareal rehabilitado. Un recorrido, en definitiva, que transcurre por tres espacios naturales con multitud de aves de interés.

Para terminar este recorrido por la historia de la línea férrea Huelva – Ayamonte, no podemos olvidar que han surgido voces que llaman la atención sobre la necesidad de recuperar este tren, que, entre otras ventajas, podría suponer un revulsivo para el sector turístico de la Costa de Huelva. Para ello, se ha creado hasta una página de facebook por la reapertura de la línea, prueba de que existe una conciencia social preocupada por el futuro de esta vía y su patrimonio. Ahora, cuando se cumplen 30 años de su cierre, en HBN hemos querido saber un poco más de esta infraestructura que un día recorrió el litoral de Huelva.