La exposición sobre el Ferrocarril del Guadiana llega a Portugal

M. P. D. El Ferrocarril del Guadiana fue clausurado el 15 de junio de 1965, por lo que este año 2015 se está conmemorando el 50 Aniversario de este hecho, sin olvidar que el pasado 1 de noviembre también se celebraba el 126 aniversario del primer recorrido de este tren. Dos fechas históricas que han querido ser recordadas por la Asociación Herrerías a través de una serie de actividades, en las que se pone de manifiesto que fue el único ferrocarril de la parte oeste de la provincia de Huelva, cuyo trazado se ha convertido en gran parte en la Vía Verde del Guadiana. Con 31 kilómetros de longitud, este ferrocarril discurría desde Las Herrerías al puerto fluvial de La Laja en el río Guadiana.

Según explica la Asociación Herrerías, «con estas actividades pretendemos dar a conocer el olvidado y desconocido Ferrocarril del Guadiana, uno de los ferrocarriles mineros más bonitos de la Faja Pirítica Onubense». Un programa conmemorativo que ha incluido entre sus actividades más destacadas una exposición itinerante sobre el propio ferrocarril, resultado de una ardua investigación, donde destaca la llamativa selección de fotografías incluida en la muestra.

Una exposición que durante seis meses ha venido recorriendo diferentes localidades de la provincia de Huelva e, incluso, ha visitado Portugal, según ha explicado a HBN el presidente de la Asociación Herrerías, Pepe Suárez.

Precisamente, esta Exposición Itinerante sobre el Ferrocarril del Guadiana acaba de mostrarse en el Teatro Municipal de San Bartolomé de la Torre en el marco de las VI Jornadas de Patrimonio del Andévalo, que se llevaron a cabo con el objetivo de difundir y poner en valor el patrimonio andevaleño desde el punto de vista tanto material como inmaterial. Un encuentro organizado por la Asociación Campo del Andévalo, con la colaboración del Ayuntamiento de San Bartolomé, de la Diputación de Huelva y de la Junta de Andalucía.

Historia del ferrocarril. Según recoge la Asociación Herrerías, «en la historia de minas de Cabezas del Pasto y Herrerías se distinguen dos etapas: la primera, en la que predominará la búsqueda del cobre, y una segunda, donde el azufre contenido en las piritas para la fabricación de ácido será la razón de ser de las explotaciones. Ambas etapas estuvieron marcadas por el carácter de las compañías poseedoras de los yacimientos y conectadas por la historia del ferrocarril de vía estrecha que se construyó para dar salida a sus productos hacia los mercados internacionales. Los objetivos y medios técnicos de esta línea férrea fueron tan distintos que se podría hablar de dos ferrocarriles completamente diferentes.

En 1884, en Cabezas del Pasto fue descubierto uno de los yacimientos de cobre más ricos del momento. Una compañía inglesa, The Bede Metal & Chemical, explotó de forma próspera esa mina. En los primeros años los productos de la mina se transportaban con reatas de mulas hacia el Puerto de la Laja, situado a unos veinte kilómetros en el Guadiana, donde la compañía disponía de un pequeño embarcadero.

Hacía 1887-1888 se decidió construir un tranvía uniendo la mina de Cabezas del Pasto con la Cañada de Sardón. Allí el mineral se transbordaba a un cable aéreo que unía la estación término del ferrocarril con La Laja, salvando de manera rápida y efectiva la accidentada orografía de la zona. En 1890 el FC entró en servicio. En enero de 1891 la compañía cedió la concesión de explotación del ferrocarril del Guadiana a su constructor, el ingeniero alemán Guillermo Roëdiger Zemmermann.

Entretanto, hacia 1888 la compañía volvió a interesarse por el grupo Herrerías, situado a cuatro kilómetros de Cabezas del Pasto. Este grupo había sido investigado (y descartado) varios años antes y ofrecía la oportunidad de desarrollar un gran yacimiento pobre en cobre pero muy rico en azufre, fuertemente demandado por el mercado europeo entonces. En 1895 The Bede Metal comenzó el desmonte de la corta Guadiana, llegando a plena producción cuatro años después. La pirita extraída, era transportada en carros hasta Cabezas del Pasto, donde se almacenaba y transbordaba al ferrocarril.

Poco después, la propiedad de las minas revertió a los dueños directos de los derechos mineros, la Sociedad Carlos & Justa Sundheim, herederos de D. Jorge Rieken. Para exportar las piritas lavadas hacia las fábricas europeas, en 1905 se prolongó el ferrocarril hasta Herrerías, además de ampliarse el puerto e instalarse en el mismo dos grúas de vapor.

A finales de 1911 las minas de Herrerías y todos sus activos fueron arrendados a la compañía química francesa Société Anonyme des Manufactures et Glasses et Produits Chimiques St. Gobain, Channy et Cirey. Esta compañía realizó una fuerte inversión para modernizar la explotación y replanteó totalmente la logística de transporte.

Así, prolongaron la línea férrea hasta el río, suprimiendo el cable, verdadero cuello de botella de la explotación. El propio puerto fue modernizado, dotándolo de medios técnicos para realizar las operaciones de carga y descarga de los buques a un ritmo sin precedentes hasta entonces.

La explotación del ferrocarril siempre estuvo enfocada y vinculada a la extracción de mineral, sufriendo los mismos azares que las minas. Los trenes estaban formados por catorce o dieciséis vagones de cuatro toneladas. Estos trenes nunca tuvieron servicio de viajeros. Sólo los obreros del puerto viajaban una vez en semana al economato situado en Herrerías.

En la década de 1950, la propiedad volvió a manos de las familias Sundheim y Doestch que junto con varias entidades financieras constituyeron Minas de Herrerías, S.A. En los primeros años se repararon y modernizaron las instalaciones y la maquinaria de las minas y del ferrocarril.

Entre 1952 y 1956 se comenzó la introducción progresiva de la tracción diésel, aunque las viejas locomotoras de vapor no dejaron de funcionar hasta el cierre de la línea. Éste se produjo en 1965, afectado por la limitación de calado para los buques en el río y por la creciente preponderancia del transporte por carretera frente al ferrocarril».