Breve reflexión en torno a la recuperación del Muelle de Río Tinto

Antonio L. Andivia-Marchante. El 15 de agosto de 1875, La Ilustración Española y Americana, máximo exponente de la prensa gráfica en la España de la segunda mitad del siglo XIX, publicaba la primera representación que se conserva del Muelle de la Compañía de Río Tinto, un grabado que también fue difundido por las mismas fechas en la revista inglesa Illustrated London News. Ambos no son más que las primeras muestras del prematuro interés que suscitó la obra antes incluso de la satisfactoria prueba inicial realizada en el muelle el 23 de marzo de 1876, donde no faltaron el gobernador civil de la provincia, parte del consejo de administración de la Rio Tinto Company Ltd. en Londres y el propio George Barclay Bruce, quien había diseñado la monumental estructura. De su significación como novedad tecnológica en el desarrollo de las infraestructuras portuarias de la época dieron buena cuenta revistas más especializadas como The Engineer (mayo de 1876) y Minutes of Proceedings of the Institution of Civil Engineers (abril de 1878), e incluso su temprana incorporación en un tratado sobre puentes de hierro como Girder-Making and the Practice of Bridge Building in Wrought Iron, de 1879. En España fue el ingeniero Pedro Pérez de la Sala, autor del renombrado Tratado de las Construcciones en el Mar (1871), quien inició la literatura especializada acerca del muelle con la publicación de tres magníficos artículos en la revista Anales de la Construcción y de la Industria (septiembre a diciembre de 1876). Más tarde sería tratado de manera más parcial en diversos artículos de la Revista de Obras Públicas y más profusamente en Puentes de hierro económicos, muelles y faros sobre palizadas y pilotes metálicos, publicado en 1895 por José Eugenio Ribera, quien lleva a cabo el primer estudio sistematizado del tipo de muelle de que se trata.

Además de este interés científico que ha generado desde su construcción, el muelle ha ido progresivamente ocupando la posición de “lugar común” dentro de la temática del diseño gráfico y las artes plásticas onubenses, al menos en lo que a paisaje se refiere. A las tomas fotográficas de los pioneros Diego Pérez Romero y Jean Laurent se incorporaron después las de Baldomero Santamaría y famosos editores como Hauser y Menet o Thomas y Roisin. Del trabajo de los autores anteriores nacieron algunas de las numerosísimas tarjetas postales que empezaron a circular desde 1900; Ramón Fernández Beviá llegó a identificar en su tesis 82 postales a partir de 47 vistas diferentes del muelle, lo que ha contribuido a difundir su imagen no sólo por España sino también por Europa habida cuenta del cosmopolitismo que adquirió Huelva a raíz de su ingreso en el mercado internacional del cobre y la pirita. A todo ello se han ido añadiendo a lo largo de los años un sinfín de técnicas que van desde la pintura al óleo y el dibujo a la acuarela y el pastel, pasando también por el grabado, el grafiti y el azulejo, actuando como estímulo creativo en la obra de pintores como Seisdedos, Emilio Díaz-Cantelar o José Bacedoni y en un repertorio casi inagotable de folletos, carpetas, portadas de libros, tarjetas, cartelería, etc.

Pero ¿qué es lo que nos seduce de esta obra? Probablemente se trata de una mezcla entre la atracción que ejerce como portadora de un tipo de belleza relacionada con la estética de la ingeniería y su evocación como síntesis de un pasado que, para bien o para mal, configuró el moderno destino de esta ciudad. El papel que jugaron el ferrocarril y el muelle en el proceso de explotación de las minas de Riotinto ha de considerarse decisivo en tanto en cuanto sin su concurso hubiera sido imposible alcanzar las elevadísimas cifras de producción que situaron al enclave minero a la cabeza de la minería mundial. En vano hubiera sido levantar una infraestructura para arrancar y procesar los minerales en los centros de extracción si no se contaba con los medios adecuados para transportarlos hacia el puerto de Huelva, embarcarlos en los vapores y, en última instancia, colocarlos en el mercado exterior.

No cabe duda de que debemos felicitarnos por haber conservado testimonio tan excepcional del desarrollo tecnológico a que dio lugar el proceso de industrialización europeo. De todos los embarcaderos metálicos calzados con “roscas Mitchell” que se construyeron en España sólo conservamos cuatro, el Muelle de Portugalete en Bilbao (1887) y los tres que aún se mantienen en Huelva: Muelle de Tharsis (1871), Muelle de Rio Tinto (1876) y Muelle de La Reina en La Rábida, de 1892; los demás (La Coruña, 1869; Marbella, 1872; Villagarcía de Arosa, 1882; Cádiz, 1883; Mayagüez, 1884; Castro Urdiales, 1886; Muelle Sur del Puerto de Huelva, 1888; Vigo, 1893; Bayona, 1897; Muelle Norte del Puerto de Huelva, 1908) se han perdido. Ningún puerto del mundo, ni siquiera en Reino Unido, puede presumir de salvaguardar tres ejemplares de un sistema de cimentación que, tras ser patentado en 1833 por el ingeniero irlandés Alexander Mitchell, revolucionó el arte de cimentar estructuras marítimas sobre terrenos de escasa resistencia y hoy es considerado como el acontecimiento más importante en el desarrollo de la ingeniería geotécnica durante la segunda mitad del siglo XIX. No obstante, aun debemos destacar otro de los rasgos que también lo convierten en un testigo extraordinario de su tiempo. Nos referimos al método de embarque que George Barclay Bruce diseñó tomando como punto de partida los cuatro muelles carboneros levantados en 1859 por Thomas E. Harrison sobre el río Tyne, en Newcastle. La originalidad de éstos no radica en el uso de espitas que descargan la mercancía sobre la bodega de los buques, puesto que Harrison se limitó a perfeccionar un procedimiento previamente ensayado, sino en el concepto de muelle que, sobredimensionado en altura, da cobijo a un sistema de pendientes y contrapendientes que permite la circulación de los trenes por gravedad y agiliza las maniobras con suma eficacia. De la secuencia de cargaderos que hasta ahora hemos podido documentar por todo el mundo, sólo los del Tyne y el que nos ocupa aplican el citado diseño de rampas ascendentes y descendentes. Por el contrario, sí se conservan algunos embarcaderos que hicieron uso de las características espitas o canalizos, como es el caso aquí en España del Muelle de Hornillo (1903) en Águilas (Murcia) o el Muelle de Alquife (1904) en Almería.

Son este tipo de argumentos, basados en su incuestionable relevancia histórica, estética y tecnológica, los que están detrás de la estupenda iniciativa que ha tenido la dirección de este diario al trasladar a la ciudanía un debate que a todas luces se presenta hoy más imprescindible que nunca, a poco como se está de finalizar la obra del nuevo paseo de la ría, criticado ya por limitar la visión del muelle a causa de lo elevado de su cota. El banner que encabeza la portada nos apela con una pregunta que va directa al meollo del asunto: «¿Recuperar el muelle de Riotinto?»; y cuatro son ya los artículos que le han dado respuesta: «El Muelle de la Compañía Minera de Riotinto, un icono de Huelva», de Mari Paz Díaz; «¿Por qué debemos recuperar el Muelle de la Cía. Rio Tinto?», de Emilio Romero Macías; «Completar y adecentar el muelle sería lo propio de una ciudad que se preciase», de Ramón Fernández Beviá; y «La portada de las Fiestas Colombinas», de Alfonso Aramburu.

Pertrechados con las mismas razones que aquí hemos expuesto acerca de su valor, hacen los autores una defensa a ultranza del alcance de la obra en el conjunto del patrimonio arquitectónico onubense y defienden decididamente el propósito de reintegrar la parte que fuera desmantelada en su día para facilitar el tránsito hacia las fábricas establecidas en el Polo de Promoción Industrial. Con tal actuación la obra recuperaría su imagen primitiva, permitiendo al visitante la contemplación de la totalidad de una estructura que hoy percibimos drásticamente descontextualizada debido a la ruptura que hay entre el tramo de tierra y el que se introduce en la ría. Ahora bien, sólo basta comparar la imagen actual del muelle con fotografías que lo muestran aún prestando servicio para caer en la cuenta de que la descontextualización de la obra no se debe sólo a dicha mutilación. Prácticamente, lo que hoy podemos disfrutar del muelle es únicamente su esqueleto de hierro, ya que todos los elementos que lo convirtieron en uno de los cargaderos de mineral más notables del mundo han desaparecido: los raíles y cambios de vía, la palizada de madera que protegía la plataforma de embarque del choque de los buques, las pequeñas grúas hidráulicas que auxiliaban la descarga en el piso inferior, la oficina-faro, las garitas de madera con esa imagen tan de balneario decimonónico, la maquinaria de carga (espitas, canalones, tolvas, corredera, tornos, cadenas), etc. ¿Acaso no deberíamos entonces restituir la totalidad de todos estos componentes si lo que pretendemos es rescatar su remota imagen? Mi estimado colega Emilio Romero propone aun «la colocación de alguna de las locomotoras de vapor existentes en Riotinto», aunque no especifica si debieran permanecer estáticas, como si de un museo al aire libre se tratase, o en movimiento. En este último caso, ya puestos, ¿no habría, por lo tanto, que reconstruir y reactivar todo el mecanismo para ofrecerle al público una recreación de las maniobras tal y como fueron en el pasado? Y llegados a este punto, ¿qué momento de la historia del muelle sería el más apropiado para recrear? A lo largo de su trayectoria ha ido sufriendo algunos cambios: un elemento todavía hoy visible como los castilletes no existieron en principio; varios de los canalizos fueron sustituidos más tarde por cintas transportadoras eléctricas; las primeras farolas, de cierto resabio historicista, se reemplazaron por otras más funcionales, etc. ¿Cómo primar una etapa por encima de las demás? A decir verdad, tal intervención resultaría poco realista y, lo que es más importante, muy cuestionable desde el punto de vista de los modernos criterios de la restauración arquitectónica.

Retomemos la idea que ha dado lugar a la anterior reflexión. Parece que lo más razonable sería generar, antes que nada, un debate que consensuara la respuesta a un primer interrogante: ¿Debemos o no restablecer el tramo desmontado de la obra? En primer lugar, y aunque sea una perogrullada decirlo, si se llega a la conclusión de que hay que imitar la parte derribada con materiales nuevos, ésta debe distinguirse de la parte genuina de manera que el visitante pueda identificar una y otra sin riesgo de confusión, de lo contrario estaríamos cayendo en un falso histórico, en un pastiche; distinto sería si conserváramos el material original que fuera demolido en su día, en tal caso tendría más sentido rehabilitar el tramo perdido. Ahora bien, otra opción sería no reintegrar y tratar a ese vacío arquitectónico como una huella que en lo que tiene de ausente nos ha legado el testimonio de una información pretérita en el presente. Toda arquitectura que se precie no se comporta como un artefacto inerte, sino que a través del tiempo va cambiando, ya sea por la propia incidencia del hombre o por su continua interacción con el medio físico. Desde este punto de vista estaríamos considerando tal ausencia como un hito más en el ciclo de vida del muelle, que obviamente se extiende más allá de su periodo de utilidad. El papel del investigador es leer las mutaciones a que son sometidas estas obras y a través de su interpretación tratar de generar conocimiento de la historia, entendida como un todo en el que tiempo y espacio se fusionan. Pero ¿cuál es la información que realmente nos trasmite ese corte que se le dio a la estructura? Por una parte nos habla sobre el principio del fin del periodo de máximo esplendor de la minería onubense, por otra apela al cambio que se estaba gestando en el puerto al trasladar su área de servicio hacia la zona exterior. No obstante, al margen de estos acontecimientos tan destacados para lo que sería el destino posterior de la ciudad, la polémica actuación hay que situarla en un momento determinado en la evolución del concepto de patrimonio industrial. Por aquellas fechas, el interés por salvaguardar los vestigios materiales de la era de la industrialización era algo aún muy novedoso. Tal preocupación había nacido en Reino Unido en la década anterior gracias al empuje de los ciudadanos, quienes amparados en el asociacionismo estaban demostrando hallarse muy por delante de la academia y la administración; en España hubo que esperar hasta 1982 para que se celebrara la primera reunión de carácter científico con intención de promover el estudio y la conservación del legado de la Revolución Industrial. En definitiva, lo que subyace tras esta actitud de indiferencia ante un patrimonio relativamente reciente como el industrial es el típico debilitamiento de la riqueza que percibimos del pasado a medida que nos acercamos al presente: el déficit de lo contemporáneo en la construcción del pensamiento histórico. No restituir lo que se ha perdido sería como dejar un testigo de la relación que en ese momento establecimos con nuestra historia inmediata, primando factores de operatividad por encima del valor patrimonial que podía atribuírsele al muelle.

Habrá quien opine, y con razón, que hay algo de contradicción en mis palabras al querer resaltar este momento de la obra por los valores históricos que condensa, y que por la misma regla que defiende la no intervención no deberíamos arreglar los tablones de madera que actualmente están rotos, o incluso que ni siquiera se debería haber restaurado la obra, por poner algún ejemplo. Quizá la solución no esté ni en imitar lo que había ni en dejarlo tal cual está, sino en volver a unir los dos tramos pero con una actuación que desde el presente sea capaz de revalorizar la historia del cargadero a la vez que lo dote de nuevas utilidades. En esta tercera opción cabrían multitud de posibilidades. Cuando en 1984 el Ayuntamiento de Huelva convocó el concurso de ideas para la rehabilitación del muelle, no estableció ningún tipo de requisito que pudiera restringir la imaginación de los participantes, tan sólo se pedía «profundidad e interés» en el desarrollo de la «idea de reutilización del muelle» y que el proyecto incluyera precisamente la adecuación de la zona que hoy por fin se ha convertido en paseo. La idea ganadora, de los arquitectos Albert Viaplana y Helio Piñón, no fue finalmente materializada. Su propuesta se basaba en unir la parte seccionada con cuatro grandes vigas apareadas y dispuestas en aspa que señalaran la importancia del punto de encuentro entre el muelle y el paseo proyectado. Con mayor o menor acierto, según quien lo mire, lo que no se le puede negar al proyecto es la clara intención de acondicionar el entorno de manera que potenciara la visión del muelle. Y es que una de las grandes deficiencias de la puesta en valor de la estructura se halla justamente en la escasa relación de ésta con su entorno. Según mi punto de vista, en la progresiva incorporación de la antigua zona industrial de Pescadería a la ciudad, se perdió la oportunidad de convertir al muelle en el eje articulador de la nueva trama urbana que surgió con la transformación de este espacio. Así, el diseño urbanístico hubiera propiciado el encuentro de la ciudad con el muelle, permitiendo la visión completa de la obra, que el visitante percibe hoy fragmentada. A este aislamiento visual hay que añadir, en la parte de tierra, la diferencia de cota con la calle que lo flanquea y la altura dada a los bloques de pisos situados enfrente, lo que nos presenta este tramo del muelle como engullido por el avance urbano y restándole una buena parte de su anterior monumentalidad. Prácticamente, nada de lo que rodea al muelle invita al visitante a pensar que se halla ante un ejemplar tan destacado de la arquitectura en hierro realizada en España en el siglo XIX, más bien al contrario. Podríamos señalar, en este mismo sentido, el improvisado aparcamiento situado a los pies de la estructura en la parte que penetra ya sobre la ría, que afea su entorno y dificulta su contemplación. Si bien las actuaciones urbanísticas anteriores son ya irreversibles, este espacio sí es susceptible de acondicionarse de manera que favorezca, al menos en parte, el anhelado encuentro entre muelle y ciudad. Para ello opino que debiera convertirse en una suerte de plaza-mirador para contemplación y explicación de la obra, ya que su estado actual de desnudez estructural no le permite al visitante apreciarlo en su justa medida, echándose muy en falta paneles con información y fotografías antiguas con las que poder hacer una interpretación histórica y funcional del monumento.

En cualquier caso, reitero que sea cual sea la solución que finalmente se lleve a cabo, tanto en lo relativo a la parte desmontada como a otras intervenciones que demanda el muelle, deberá ser el fruto de un profundo y detenido debate. En este sentido yo apostaría decididamente para que tal debate se realizara en el seno de una gran reunión que aglutinara a un grupo heterogéneo de expertos: arquitectos, ingenieros, urbanistas, arqueólogos, historiadores del arte, especialistas en patrimonio industrial, etc. Obviamente habría que implicar también a las distintas administraciones y a la propia ciudadanía, quien tiene mucho que decir al respecto: no olvidemos que fueron voces civiles las que en su día clamaron para frenar la intención de demoler el muelle completo. Ya sea bajo la forma de congreso, jornada, seminario o workshop (taller), como dicen los amantes de los anglicismos, la intención es establecer un laboratorio de ideas en torno a la rehabilitación del muelle, un laboratorio dinámico que desde la transdisciplinariedad sea capaz de abordar la complejidad de la operación y convertir el problema en una oportunidad. Quizá sea la ocasión para inaugurar algo así como las Primeras Jornadas de Patrimonio Industrial de Huelva, estableciendo como uno de sus temas centrales no sólo la rehabilitación del Muelle de Rio Tinto sino también del de Tharsis, más necesitado aún de atención habida cuenta del abandono en que se encuentra. Tanto la ciudad como la provincia de Huelva poseen un variado y rico patrimonio industrial que podría revalorizarse con la puesta en marcha de tales reuniones periódicas, aprovechando para ello la experiencia de entidades como TICCIH-España (Comité Internacional para la conservación y defensa del Patrimonio Industrial) o la Fundación Patrimonio Industrial de Andalucía. Si fuéramos capaces de sumar a esto una política global de protección de nuestro patrimonio industrial, Huelva podría convertirse progresivamente en un referente en cuanto al estudio, difusión y conservación de este tipo de patrimonio.