Pili Cuenca. Un fallo en la conexión del brazo de carga de un buque petrolero en el puerto exterior de Huelva, provoca un derrame de fueloil y activó el plan de emergencia establecido. Este incidente simulado es el punto de partida de un ejercicio que podría ocurrir. El escenario planteado en el plan de lucha contra la contaminación marina por sustancias químicas comenzó en el muelle de la empresa Decal Sur y fue involucrando, progresivamente, a administraciones superiores. La empresa puso en marcha su Plan Interior Marítimo (PIM) y, dependiendo de la magnitud del derrame, le siguieron en una secuencia los PIM de la Autoridad Portuaria, Salvamento Marítimo y, finalmente, el Plan Nacional Marítimo.
Rafael Alfaro, coordinador de Seguridad Marítima de la Capitanía Marítima de Huelva, explica que, frente a una emergencia por contaminación, existen un subsistema marítimo y otro terrestre, los cuales se activan dependiendo de si el derrame afecta a uno u otro medio, dejando al otro en situación de preemergencia. Alfaro señala que se define un sistema de comunicaciones y se estructura el equipo de respuesta, en el que hay un director de la emergencia encargado de tomar decisiones, un coordinador de operaciones que supervisa directamente a los operarios, y finalmente, se conforman los grupos de respuesta encargados de la ejecución directa de las tareas.
En este último nivel, intervino el buque de salvamento María Zambrano, cuya misión consistió en desplegar una barrera oceánica alrededor del vertido simulado, una mancha de hidrocarburo que se extendía en alta mar, y eliminarla para impedir que llegara a las playas de Mazagón.
Ante una emergencia, se sigue un proceso que comienza con la fase de alerta en el subsistema marítimo, en la que se identifica el incidente, se declara la emergencia y se activa la respuesta adecuada, que se clasifica en tres niveles. En el nivel 1, la empresa responde con sus propios recursos y es capaz de controlar la situación. En el nivel 2, aunque la empresa necesita apoyo, aún mantiene el control de la gestión y dirección de la respuesta. Sin embargo, en el nivel 3, la situación se vuelve incontrolable y es absorbida por los planes superiores, que asumen la gestión de la emergencia, según explicó el coordinador de Seguridad Marítima.
Activación del plan de emergencia
Durante el simulacro, Decal activa su plan de emergencia y lo comunica al 112, lo que pone en preemergencia a todas las instancias relevantes. Esta cadena de comunicación siempre se realiza a través de centros con servicio las 24 hora. La Delegación del Gobierno de Andalucía recibe la notificación a través del 112, mientras que la Capitanía Marítima es informada mediante Salvamento Marítimo y el Puerto de Huelva a través del Centro de Control de Servicios Portuarios.
Se ensayó la respuesta inicial al accidente por parte de la empresa Decal, que instaló un cordón con una barrera absorbente alrededor del buque, acompañada de una cortina simulada con un cabo de corcho. Además, se colocó otra barrera de contención en tierra, formando un ángulo con la línea de costa hacia un lado, para aislar la contaminación. La respuesta del Puerto de Huelva consistió en la recolección dinámica mediante un barco que tiene en la proa una estructura en forma de ‘Y’. Esta estructura cuenta con un gran tanque donde se va depositando todo el material que el barco recolecta al seguir el rastro del hidrocarburo.
Barco de Salvamento Marítimo María Zambrano
El tercer ejercicio consistió en una intervención en alta mar para neutralizar el derrame. La embarcación María Zambrano desplegó la barrera oceánica a 2,6 millas del punto de recalada. Esta barrera, de 198 metros de largo, está fabricada con un material resistente a la abrasión causada por los hidrocarburos. Uno de los extremos de la barrera se conecta a la embarcación auxiliar Salvamar Alkaid, que es mucho más pequeña.
Los 8 operarios que se encuentran en cubierta se encargan de ir llenando los flotadores que conforman la barrera con un compresor de mano para que en unos 23 minutos esté en el mar y la Salvamar Alkaid se coloca un ‘U’ primero y posteriormente se adelanta para llegar a una forma de ‘J’. Dentro de la barrera, que encierra el derrame, una grúa coloca sobre el agua, un skimmer, una rasera equipada con rodillos en forma de cepillo que absorbe el hidrocarburo. Esta máquina separa el agua del combustible y lo transfiere, a través de una manguera, a un fastank o tanque móvil con capacidad para 10.000 litros.
Esto ocurre tras la confirmación aérea, mediante una aeronave, de que no quedan rastros de contaminación. La barrera se recoge en unos 17 minutos utilizando un motor, mientras la tripulación se asegura de vaciarla y enrollarla correctamente.
Escenario de Nivel 1
Los ejercicios realizados este martes en el Puerto de Huelva y sus alrededores se desarrollaron en un escenario de nivel 1, lo que significa que el capitán marítimo es el encargado de dirigir la emergencia. Por debajo del Plan Marítimo Nacional (PMN) se encuentran los Planes Interiores Marítimos (PIM). Según explica Rafael Alfaro, un Plan Interior Marítimo (PIN) determina los riesgos de contaminación en una área concreta y desarrolla un plan de actuación que incluye protocolos específicos para gestionar el derrame, teniendo en cuenta elementos como el viento y las corrientes de marea.
En este simulacro, la emergencia no alcanzó tierra, por lo que las instancias terrestres quedaron en estado de preemergencia, aunque participaron en las comunicaciones. Rafael Alfaro subraya la relevancia de mantener una comunicación clara y precisa para que todos los actores implicados estén preparados ante cualquier eventualidad. «Es crucial cómo se establece la comunicación para que todo el mundo esté listo», indicó.
Además, Alfaro destacó que las empresas de Huelva están muy concienciadas sobre la importancia de informar cualquier incidente a la administración, asegurando una gestión rápida y efectiva de las emergencias.
Comunicación y coordinación
La comunicación es clave en estos Planes Interiores Marítimos (PIM), ya que siempre involucra al Puerto de Huelva, Capitanía Marítima y la Delegación del Gobierno de la Junta de Andalucía. Esta última se encarga de activar el subsistema terrestre si la emergencia alcanza la costa, lo que implicaría la activación de planes como el local o el del paraje natural, el Pecla (Plan de Emergencia ante el Riesgo de Contaminación del Litoral en Andalucía) y, en última instancia, el Plan Rivera, que es el Plan Estratégico Nacional para la Protección de la Costa Española, gestionado por la Dirección General del Estado.
Por su parte, el capitán marítimo de Huelva, Alejandro Andray, subrayó la importancia de trabajar de manera coordinada. También resaltó la cooperación existente entre las instituciones, la Capitanía y el Puerto de Huelva, así como con la empresa privada, para abordar este tipo de emergencias.
Los distintos protocolos de seguridad se activan de forma escalonada, en un orden que va de menor a mayor en cuanto a la magnitud del dispositivo. Primero entra en acción el más pequeño, seguido por otros de mayor envergadura. En el caso marítimo, la capa exterior más grande corresponde al Plan Marítimo Nacional (PMN), que varía en función de la cantidad de contaminación y puede ser de nivel 0, 1 o 2.
