Juan Carlos Domínguez. Todo el que llega hasta este alejado paraje para poder visitar el extraordinario Puente Salomón, situado en el mismo corazón del ferrocarril minero, entre los términos de Niebla y Paterna del Campo, puede comprobar la hazaña tecnológica de la ingeniería británica, símbolo de modernidad y vanguardismo. El Puente de Salomón no deja indiferente a nadie.
Pero este puente no fue el original que se diseñó para la construcción del ferrocarril en 1875. El día 1 de enero de 1888, tan solo 13 años después de su construcción, una fuerte avenida de agua destruyó el Puente Salomón. Se había llevado lloviendo intensamente durante los meses de noviembre y diciembre de 1887. Una gran riada de agua provocó la destrucción de los puentes Salomón y Manantiales el primer día del año de los tiros. En ese mismo año se reconstruyeron dos nuevos puentes, que son los que actualmente conocemos.
Con la venta de las Minas de Rio Tinto en 1873 se comenzó la construcción del ferrocarril para transportar el mineral desde Riotinto hasta el muelle embarcadero en Huelva. El ferrocarril estaba trazado por el margen del Río Tinto hasta llegar a Huelva. Se empezó a construir el 11 de junio de 1873, sólo 6 semanas después del registro de la compañía y en tan solo 25 meses, en julio de 1875, estaba terminado, que se levantaron los 84 km de vías, se construyeron 8 puentes, 5 túneles y 12 estaciones con la anchura inglesa de 1,067 m (vía estrecha). El proyecto fue del ingeniero George Barclay Bruce y se inició por cinco puntos simultáneos.
Los 8 puentes son: Puente sobre la ribera de Nicoba, Puente sobre el arroyo Candón, Puente de Niebla, el más largo de ellos con 140 metros, Puente de Corumber, Puente de Manantiales, Puente Salomón, Puente del Manzano y Puente Cachán.
Para la construcción de los 5 túneles se prepararon hornos in situ en los que se cocieron los ladrillos que habrían de servir de muros de contención. Los 5 túneles son: Túnel Chico (desaparecido), Túnel Salomón, el más extenso con 142 metros, Túnel del Manzano (115 m.), Túnel Mansegoso (120 m.) y Túnel el Peral (139 m.).
La máxima dificultad para la construcción del ferrocarril se presentó en el km 51 que obligaba por el río a describir un meandro de más de 2,2 kilómetros de longitud y para evitar ese recorrido se construyó un puente de 55 metros de longitud para pasar a la otra orilla del río y un túnel de 142 metros, llamados Puente Salomón y Túnel Salomón.
Estos nombres se reciben del hebreo Rey Salomón que a la vez da su nombre al conocido Cerro Salomón de las Reales Minas de Cobre de Rio-Tinto y que según cuenta la leyenda, su hija Salomea estableció su campamento en una pequeña meseta cercana a las minas, donde el agua era abundante y saludable, creando un asentamiento que fue el origen del actual pueblo de la comarca minera de Zalamea la Real.
En el año 1887, los meses de noviembre y diciembre fueron meses muy lluviosos, muy por encima de lo normal. Según los registros del pluviómetro de Riotinto, en noviembre de 1887 se recogieron 241 litros y en diciembre 238 litros de lluvia por metro cuadrado.
La altura del agua sobrepasó 1,60 m el nivel de los raíles en la Estación de Las Cañas, 5 km antes, río arriba, del Puente Salomón. En la fachada principal de dicha estación existía un rótulo que marcaba la altura que ese día alcanzaron las aguas.
Según cálculos recogidos por José R. Manzano Barrero a través del estudio del caudal que posiblemente presentó el Río Tinto en el día en que ocurrieron los hechos, como:
* la superficie de la cuenca del río en la estación de Las Cañas: 449,6 km2
* cantidad de agua caída durante los días anteriores al suceso
* velocidad del agua, según la zona de montañas de mediana altura: 4,12 m/seg
* sección del río: 492 m2
* caudal del río: 2.027 m3/seg
Con estos datos, estima que ese día pudieron pasar por la Estación de Las Cañas, inicios de esta cuenca del río, un total de 10,8 Hm3 de agua de lluvia.
Se desconocen los planos de trabajos de George Barclay Bruce para construir el original Puente Salomón en 1875, pero por las fotografías que existen posteriores a la gran riada de 1888, podemos llegar a la conclusión que el primitivo Puente Salomón era muy parecido al actual Puente del Manzano. Un puente formado por tres tramos de vigas de hierro de 55 metros de longitud y con dos pilares de apoyos. De hecho el actual Puente del Manzano tiene 54 metros de longitud con dos pilares.
El antiguo Puente Salomón estaría formado por vigas laterales de celosía de 1,30 m. de altura, sostenido por dos pilares de mampostería. Sobre esta viga cajón y apoyada en largueros de madera discurría la vía férrea. Una barandilla de tubos protegía a las personas que transitaban por el mismo.
La alta pluviometría hizo que la fuerza de la corriente del agua fuera tan intensa que rompió el puente, derribando los dos pilares de apoyo y fragmentando el puente en tres pedazos. Posiblemente, como causa principal de tal destrozo, fuera una gran retención de agua en los dos pilares que los sustentaba, provocada por una gran acumulación de troncos de árboles y maleza arrastrada por la corriente. En los periódicos de los días siguientes se publicó la noticia que los vecinos de San Juan del Puerto se acercaban al río para recoger la leña y árboles que había depositado en las orillas tras la disminución del nivel de agua.
El trozo del puente que está más al norte y más cercano a Riotinto, se quedó apoyado por un lado en el estribo y unido a la vía original y por el otro lado apoyado en el lecho del río. En el centro del río quedaron destruidos los dos pilares centrales que lo sostenían.
El trozo del lado sur, más cercano al túnel, fue llevado aguas abajo, quedando depositado en la margen derecha del río, a una distancia de unos 70 metros.
El tercer trozo del puente, el trozo central, fue depositado aguas abajo, en el margen izquierdo del río, sobre una pequeña estructura de peñascos arrastrados por las aguas, frente al anterior trozo y también a una distancia de unos 70 metros de su sitio original.
El Puente Manantiales quedó como queda en la imagen de más abajo, arrastrado unos 100 metros aguas abajo.
Una vez destrozado el puente y analizado los daños, se comenzó la reconstrucción rápidamente ese mismo año de 1888. La reconstrucción fue realizada por el ingeniero inglés Thomas Gibson, quién entre 1875 y 1876, dirigiera a pie de obra la construcción del muelle embarcadero de Huelva. La catástrofe de los puentes de ferrocarril de Río Tinto supuso un importante revés para la ingeniería ferroviaria inglesa, la más destacada del mundo en esa época, por lo que fue subsanado con esta reconstrucción en la que se utilizaron los mejores conocimientos y la tecnología más avanzada del momento.
Cuando se proyectó la reconstrucción no se colocó ningún pilar en medio, ampliando además en unos 13 metros el estribo norte para dar mayor luz al puente, evitando así la influencia de posibles futuras obstrucciones por materiales arrastrados por la corriente, quedando por tanto, una estructura total de 68 metros, apoyada únicamente en los dos estribos de las riberas. Realmente una gran obra de ingeniería industrial.
Este puente, según José R. Manzano Barrero, fue una construcción muy avanzada para su época. Estaba fijado en el estribo sur (cercano al túnel) y asentado en el estribo norte sobre unos rodamientos que permitían que, al dilatarse la estructura metálica con el calor o encogerse con el frío, se deslizase sobre sus apoyos, sin sufrir daños secundarios a estos cambios climáticos. Algunas de sus vigas y tirantes estaban construidos con doble lámina de acero para dar mayor solidez con el menor peso posible.
En la imagen anterior observamos la construcción del actual Puente Salomón en el que se ha construido una vía paralela para no parar los envíos de mineral a Huelva, ni retrasar las adquisiciones de material, carbón, madera, recibidas del puerto de Huelva. En ella vemos como un tren de mercancías sale del Túnel Salomón para empezar a circular por esta nueva vía provisional.
El Puente Salomón ya construido y en perfecto estado de circulación, por donde, en época seca de verano, circula un tren cargado de material procedente de Huelva con destino a Riotinto.
Después de 43 años de uso de esta nueva construcción, el deterioro por el paso del tiempo y la adquisición por parte de la RIO TINTO COMPANY LIMITED de nueva maquinaria, mejor y más pesada, obligó a la compañía a realizar en 1932 una nueva reparación y remodelación del Puente Salomón.
En 1928 se adquirieron dos locomotoras tipo Garratts a la firma Beyer Peacock, la 145 y la 146, las cuales podían remolcar hasta 50 vagones de tipo M –que tenían 30 toneladas de capacidad-. Tenían tal fuerza, que entre la locomotora y el primer vagón se instalaba una plataforma vacía para aligerar su peso al paso por los puentes. Podían transportar más de 2.100 toneladas, incluido su peso. El tren de la fotografía de abajo medía mas de 400 metros de longitud.
En 1931 comenzó la remodelación, construyéndose debajo del puente un armazón de madera como refuerzo y evitar así la interrupción del tráfico ferroviario. Como observamos en la imagen de abajo, se construyó un pequeño dique en el margen derecho del río, dejando una zona seca en el margen izquierdo para poder trabajar mejor en la estructura de madera, instalándose una caseta de obras para los trabajos.
En la reconstrucción, terminada en 1932, fue creado un gran pilar central de hormigón como obra nueva, el cual le aumentaba la resistencia del puente al paso de las máquinas de mayor tonelaje y de los vagones cargados de mineral. Un pilar central construido en diagonal al puente y en el mismo sentido que la corriente del río, para ofrecer menor resistencia al agua.
También se reforzó la estructura metálica con unos pequeños refuerzos horizontales para evitar la curvatura de las vigas cercanas al pilar central.
Las maderas utilizadas tuvieron un coste de 750 libras, siendo el coste total de la obra de 6.800 libras.
El actual Puente Salomón es un puente clásico de doble viga de acero, de cajón en celosía, por dentro de la cual discurre el ferrocarril, con 5,4 m. de anchura y 6,5 de altura y una longitud de 68 metros.
Consta de dos tramos iguales apoyados en los extremos y en un macizo central colocado en diagonal en el sentido a la dirección de la corriente del Río Tinto. Tenía un pasamanos formado por un robusto tubo de hierro, de unos 7 cm de diámetro, que daba seguridad a los peatones, hoy desaparecido, como otros tantos tramos del puente y trozos de vía del trazado ferroviario, producto del saqueo y destrozos provocados por desaprensivos.
La imagen del majestuoso e imponente PUENTE SALOMÓN es el símbolo por excelencia del ferrocarril minero, considerado como una de las maravillas de la vía ferroviaria Rio Tinto – Huelva. Una gran obra de Ingeniería Industrial Británica. Un puente que tenemos que conservar para que las próximas generaciones puedan conocer el tesoro histórico, impresionando por su gran tamaño y belleza, como recuerdo del esplendor que tuvo la industria minera y el ferrocarril minero en especial, en la provincia de Huelva.
BIBLIOGRAFÍA
– https://dialogosenlacallesanz.blogspot.com/
– Manzano Barrero, José R. – LOS PUENTES DEL FERROCARRIL DE RIO TINTO Y LA RIADA DE 1888
– González Vilches, Miguel – “Historia de la arquitectura inglesa en Huelva” – Universidad de Sevilla y Diputación Provincial de Huelva – 2000
– Romero Macías, Emilio – “Los ferrocarriles en la provincia de Huelva. Un recorrido por el pasado”. Universidad de Huelva-Asociación Amigos del ferrocarril «Cuenca Minera de Riotinto»- 2001
– José María D. Barba- Fotografía
