Un coordinador de transporte de una cooperativa hortofrutícola de Huelva perdió un camión con 22 toneladas de producto refrigerado en un área de servicio de la AP-7, entre Tarragona y Barcelona, un lunes de madrugada en febrero de 2026. El conductor estaba cumpliendo su descanso obligatorio. Le cortaron la lona, vaciaron la mitad de la carga en menos de una hora y desaparecieron. La cooperativa no recuperó nada. El camión llevaba un localizador básico por satélite que registraba posición cada 15 minutos, pero no tenía geocercas configuradas ni alertas de parada no programada. Nadie supo que algo había pasado hasta que el conductor se despertó a las seis y media y vio la lona abierta.
La Confederación Española de Transporte de Mercancías alertó en febrero de 2026 de que los robos a camiones y transportistas se han convertido en un problema estructural que compromete la competitividad del sector y la seguridad de los profesionales del transporte por carretera. Según datos del Ministerio del Interior, cada año se denuncian más de 20000 robos vinculados al transporte de mercancías en España, con especial incidencia en la AP-7 del arco mediterráneo, la A-2 entre Madrid y Cataluña y la A-3 entre Madrid y Valencia. El informe definitivo de Fenadismer, publicado en junio de 2026, puso números más concretos a lo que el sector llevaba años denunciando. El 93% de los asaltos se produce durante el descanso nocturno del conductor, frente al 72% que se registraba en estudios anteriores. El corte de lona lidera las modalidades delictivas con un 41% de los incidentes, seguido del robo de combustible y el robo de la propia carga con un 37% cada uno. En un 4% de los casos hubo agresión física al conductor.
Geográficamente la concentración es extrema. Cataluña, Madrid y Andalucía aglutinan casi el 90% de los incidentes registrados en España. La AP-7 por sí sola concentra el 44% de todos los robos a camiones del país. Le siguen la AP-2 y A-2 con un 15% y la A-4 con un 14%. La A-3 representa un 8%, la A-92 un 6%. El resto se reparte entre la A-6, la A-1, la A-30 y la A-9 con porcentajes del 2 al 4%.
Uno de los datos más preocupantes del informe de Fenadismer es la tasa de denuncia. Solo el 29% de los transportistas afectados llega a interponer una denuncia formal, por considerarlo poco efectivo. Eso significa que las cifras oficiales del Ministerio del Interior, ya de por sí altas, representan solo una fracción de lo que realmente ocurre en las carreteras.
A escala europea los números son igualmente densos. El sistema de inteligencia de TAPA EMEA registró 30543 incidentes de delincuencia contra la cadena de suministro en los principales mercados operativos europeos durante el periodo 2024 a 2025, con pérdidas documentadas de 860.5 millones de euros. Esa cifra ya es alarmante, pero la realidad es peor porque la mayoría de los incidentes no incluyen un valor de pérdida declarado. En España, solo el 13% de los casos registrados por TAPA indicaban el valor de lo robado, lo que sitúa las pérdidas reales muy por encima de lo que reflejan las estadísticas. Alemania es el país europeo con mayor volumen de incidentes, seguido de Italia, Francia y España.
Las operaciones policiales de los últimos meses muestran el patrón con claridad. En diciembre de 2025, la Guardia Civil desarticuló en la Operación Hispan una organización criminal que operaba en Guadalajara, Madrid y Toledo, robando en el interior de camiones estacionados en áreas logísticas y de servicio. Se esclarecieron 22 delitos y se recuperó mercancía valorada en 800000 euros, incluyendo baterías de automoción y productos farmacéuticos por valor de 531000 euros. Un mes después, la Operación Katakolon, coordinada desde la Comandancia de Guadalajara, desmanteló otro grupo criminal con operaciones en seis provincias. Los sistemas de rastreo en tiempo real de las flotas afectadas habían registrado movimientos anómalos en los vehículos sustraídos, pero en varios casos la alerta llegó demasiado tarde porque los intervalos de reporte eran de diez o quince minutos y las geocercas no estaban configuradas para las zonas de riesgo. Se esclarecieron 20 delitos, se recuperaron cinco camiones y se detuvo o investigó a ocho personas. Los datos de prevención de robo de vehículos de GPSWOX para el corredor mediterráneo muestran que las flotas con geocercas activas y alertas de movimiento fuera de ruta tienen tasas de recuperación de carga significativamente más altas que las que operan con localización pasiva.
El 60% de los robos ocurre en áreas de descanso no vigiladas o en polígonos industriales sin certificación de seguridad. La CETM lleva meses reclamando al Gobierno medidas urgentes para incrementar la oferta de áreas de estacionamiento seguro, dotarlas de medios técnicos y humanos de vigilancia e incluirlas como prioridad en los próximos planes de infraestructuras de transporte. La respuesta institucional ha sido lenta. Se creó una mesa de trabajo entre el sector y el Ministerio del Interior en marzo de 2026, pero los transportistas que operan el corredor de la AP-7 entre Andalucía y Cataluña siguen durmiendo en los mismos aparcamientos que las bandas organizadas tienen perfectamente mapeados.
Para las flotas que mueven producto desde Huelva, el problema es doble. La mercancía hortofrutícola refrigerada tiene que salir rápido, llegar en plazo y mantener la cadena de frío. Un robo en ruta no solo es una pérdida económica directa. Es un retraso, una reclamación del cliente, un seguro que sube. Los camiones que salen de la provincia de Huelva hacia el norte por la A-49 conectan con la AP-7 en el arco mediterráneo o con la A-4 hacia Madrid, dos de los tres corredores con mayor incidencia delictiva del país. Un responsable de seguimiento de flotas que trabaja con cooperativas del suroeste andaluz estimó que quizá la mitad de los transportistas pequeños que operan esas rutas no tienen configuradas geocercas en las áreas de riesgo conocidas y que la mayoría opera con intervalos de reporte de posición de diez minutos o más. En el tiempo que pasa entre dos reportes, una banda organizada puede cortar una lona, vaciar media carga y desaparecer sin que nadie se entere.
El sector espera que 2026 sea peor. Los márgenes del transporte están ajustados, las redes criminales se expanden y la inversión en seguridad sigue siendo lo primero que se recorta cuando los números no dan. Un analista del sector logístico que cubre el corredor mediterráneo para varias aseguradoras de transporte comentó que los operadores que no pasen de una estrategia de seguridad reactiva a una basada en datos van a asumir pérdidas mayores. La tecnología existe y no es cara. Lo que falta es que alguien la configure bien y que alguien esté mirando la pantalla cuando suena la alerta a las tres de la mañana.
