RFB. Siempre nos llamó la atención la cita de German de Lavigne, uno de los ‘viajeros románticos’ franceses, en la que refería que era más cómodo para llegar a Huelva desde Sevilla ir primero a Cádiz y luego tomar alguna de las «embarcaciones a vela, barcas y chalupas de cabotaje que todos los días hacen -desde Cádiz- el trayecto a Huelva». Esa opción suponía 18 horas de ‘relativo cómodo’ transporte, 9 en diligencia desde Sevilla a Cádiz y 9 remontando la costa desde el puerto gaditano al onubense. Aún mejoró la valoración para el rodeo cuando se puso en funcionamiento el tren desde Sevilla hasta Cádiz, que haría desde 1861 de esta opción una duración del viaje de (4+9) 13 horas. Más o menos el mismo tiempo, pero salvando el ‘suplicio’ que tenían que ser las 14 horas directas en diligencia desde Sevilla a Huelva.
Eso de ‘directas’, por otra parte, viene a ser un eufemismo porque saliendo de Huelva la diligencia hacía una serie de paradas inevitables en las casas de postas, para cambio de caballerías en algunos casos, breve descanso y agua para los animanes, y entrega o recogida de correos. Estas eran San Juan del Puerto, Niebla, La Palma del Condado, Carrión de los Céspedes y Sanlúcar la Mayor, antes de alcanzar Triana, punto de llegada y de retorno al día siguiente.
Las salidas, probablemente tanto de Sevilla como de Huelva, se producían a las cinco de la mañana, con llegada entre las 19:00 y 21:00 de cada jornada. En algún punto se cruzarían las diligencias que discurrían en inversos sentidos. El anuncio publicado en el periódico onubense ‘La Provincia’ indica dos compañías de diligencias, La Victoria y La Sevillana. Publicidad conjunta que suponemos respondía a que cada una pernoctaría sucesivamente en una y otra ciudad, para salir al día siguiente de regreso.
La ‘carretera’ sobre la que transitaban era, desde 1847, la de Alcalá de Guadaíra a Huelva. El trazado se correspondía, en el tramo Sevilla-Huelva, con el de la posterior N-431 que, suponemos, originalmente debió ser una calzada romana de segundo orden. La carretera en toda su extensión si fue declarada entonces de primer orden. A través de ella, además, se conectaba Sevilla con Madrid y Cadiz, con término en el nudo que suponía Alcalá de Guadaíra.
La línea de diligencias se vió afectada, como es natural, por la inauguración del ferrocarril de Sevilla a Huelva, de la Cía. MZA, que tuvo lugar el 15 de marzo de 1880. Reducir el viaje en nada menos que 9 o 10 horas era una alternativa competitiva imbatible. Desconocemos en que momento exacto dejaron de operar las diligencias que unían diariamente Huelva y Sevilla, probablemente en ese mismo año. Hasta al menos el 26 de abril de 1880 coexistieron ambos modos de transporte regular. Desde 1861, como apuntábamos, resultaba mejor -según Lavigne- el trayecto Sevilla-Cádiz-Huelva que el Sevilla-Huelva. Todo cambió a partir de 1880, 19 años después.
El impacto que tuvo que suponer en la población onubense este avance en materia de transporte debió ser extraordinario. Ya si se precisaba ir a Sevilla no hacía falta ni pecnoctar ni invertir tres jornadas mínimas (dos de viaje y una en la ciudad). Con el tren, que seguro tenía al menos dos frecuencias en cada sentido, sería posible incluso hacer una gestión en el día y volver. O, como mucho, invertir dos jornadas.
En España, cuando llegaba el tren a un corredor principal, como en este caso de Sevilla-Huelva, las diligencias troncales se retiraban casi de inmediato. Quedando entonces este medio de transporte como enlace secundario hacia pueblos sin estación. La bibliografía sobre transporte de viajeros en el XIX sitúa ese repliegue en los años 1860–1880, con supresiones rápidas en cada línea nueva.
La diligencia de la imagen principal que ilustra el articulo se aproxima fielmente a las que unían Huelva y Sevilla. Corresponde a una unidad de la Compañía de Diligencias del Poniente de España. Aunque se muestra abarrotada de viajeros, su pasaje estaría definido para entre quince y veinte personas. Disponía, como se aprecia, de un amplio espacio para equipajes y posta en la zona superior. También es fácil suponer que estos vehículos de tracción animal se fabricarían a partir de modelos estandar en factorías especializadas.
En nuestro país, a mediados del siglo XIX, existieron varios talleres y fábricas de carruajes que destacaron por la calidad de sus diligencias. Entre los más reconocidos figuraban Lamarca Hermanos, fundada en Madrid hacia 1840, cuyos talleres —situados primero en la calle del Barquillo y posteriormente en Fernando VI— produjeron carruajes y coches de gala para la Casa Real y el Congreso de los Diputados, convirtiéndose en uno de los nombres más prestigiosos del sector. En Cataluña, la empresa Carrocerías Capella, creada en 1852 por Francesc Capella i Riera, comenzó construyendo diligencias y carruajes antes de especializarse en el carrozado de automóviles, manteniendo su actividad hasta mediados del siglo XX.
Como antecedente histórico, podemos mencionar la Real Fábrica de Coches de Lavapiés, en Madrid, establecida en el siglo XVIII y considerada uno de los primeros centros manufactureros del ramo, cuya tradición influyó en el desarrollo posterior de los talleres carroceros madrileños. En conjunto, estas empresas reflejan la pervivencia y adaptación de la industria española del carruaje durante la transición entre el transporte de tracción animal y los primeros vehículos automóviles.
