RFB. En un sábado de septiembre, de tiempo estable y mareas dóciles, siete vapores —el buque alemán Oldenburg, los daneses Jomsborg y Gerda, los británicos Balboa y Gloria de Larrinaga, y los españoles Peris Valero y San Salvador— coincidieron en la ría de Huelva.
Aquella jornada ejemplariza la esencia del puerto onubense en el primer tercio del siglo XX: un engranaje preciso entre ferrocarriles mineros, cargaderos por gravedad y un flujo constante de carbón, pirita y carga general. La mañana amaneció clara, con brisa de poniente y sin malos humos en el horizonte. Dos días después del cuarto menguante, la ría trabajaba con mareas semidiurnas de rango moderado: corriente franca para cruzar la barra y margen suficiente para jugar con remolcadores y cabos. Habían arribado sin ver el monumento a Colón de la Punta del Cebo, que tardaría aún casi cuatro años en estár construido y simbolizar el último tramo de la entrada en el puerto.
El Oldenburg, con su chimenea reconocible y una libreta de fletes bien surtida, fue de los primeros en dejarse ver. Llevaba la grimpola de la Oldenburg Portugiesische Dampfschiffs Rhederei, la naviera alemana que unía Hamburgo con Huelva y Portugal. En el puerto onubense buscaba un hueco en los cargaderos de mineral: la pirita de Riotinto seguía siendo moneda fuerte en el Atlántico. A bordo, retornos de general —sacos, barriles, repuestos— y la expectativa de salir al alza con las bodegas ajustadas. Eran tiempos felices para este buque alemán, muy asiduo a nuestra ciudad. Entonces nada presagiaba que tendría un final no deseado. Once años más tarde, pocedente de Larache, rumbo a Hamburgo via Lisboa, con carga general y 5 pasajeros, encalló en las aguas poco profundas de Crasto, cara Cavalos FAO en Braga, Portugal. La nave se perdió, pero no hubo víctimas.
Tras él, ese 12 de septiembre de 1925 el Jomsborg (Dannebrog) trajo el olor limpio de la brea y la disciplina del Báltico. Construido en West Hartlepool a finales del XIX, era un tramp de libro: maderas de ida, cobre de vuelta y esa geometría de puntales y estachas que dice más de un barco que cualquier bandera. Su entrada coincidió con la música áspera del muelle: winches, picos y el silbido grave de un remolcador.
A media mañana, el Peris Valero (de la Trasmediterránea) asomó con su andar correoso. Nacido como Cairnryan en 1888 y rebautizado tras pasar por armadores peninsulares, era un habitual de estas radas. Su misión era coser la costa: víveres, sacos, latas, piezas de recambio y correspondencia. Cada escala traía también noticias; en la cantina del muelle, las cartas del Peris tenían tanta clientela como su manifiesto de carga. Luego El Balboa (de la inglesa MacAndrews) tomó canal con puntualidad británica. Ex Linmere, comprado por la naviera londinense en 1923, encarnaba el short sea trade entre puertos españoles y el Reino Unido. Corcho, conservas y, cuando el consignatario abría hueco, algo de mineral. Sus papeles hablaban el idioma universal del tonelaje y la estiba; en el puente, el capitán brindó con un té que había visto demasiados veranos.
Al igual que para el Oldenburg, la paz del puerto onubense en aquellos días estaba muy distante del destino final del Balboa, ya con bandera portuguesa y renombrado Gonçalo Velho. Sería hundido por el submarino alemán U-47 el 8 de noviembre de 1940, en el Atlántico, al oeste de Irlanda.
Por la tarde, el danés Gerda asomó con un rumor más fino: turbina en lugar de la clásica máquina alternativa. Botado en 1921, era la apuesta danesa por la modernidad en rutas atlánticas de media distancia. En 1925 alternaba maderas y general, y en Huelva se proveyó de carbón con la prolijidad casi religiosa de quien sabe que la noche se gana a base de orden. Casi al tiempo entró el vapor San Salvador, español de R. Mendiguren y A. Zabala. Había nacido Fairhaven en Sunderland en 1913 y conservaba, bajo la pintura nueva, la terquedad del acero del norte. En el circuito norte–sur, Huelva era su escala natural para mineral y carbón: los grandes muelles metálicos, conectados por ferrocarril con las minas, lo convertían en una pieza más del collar que enlazaba Cantábrico, Estrecho y Atlántico.
Cerró el día el Gloria de Larrinaga, orgullo de una compañía de Liverpool que bautizaba sus barcos con nombres hispanos. Construido en 1908 y más voluminoso que los demás, estaba hecho para travesías largas —Río de la Plata, Norteamérica—, pero sus escalas ibéricas eran visitas a un viejo amigo. En Huelva podía tomar pirita o pertrechos; en la ría, su silueta imponía un respeto que no necesitaba subir la voz. La coreografía en tierra era tan importante como la marina. Los trenes de Riotinto se asomaban a los cargaderos por gravedad: un tobogán de hierro que convertía la pendiente en eficiencia. Gabarras y lanchones cosían el hueco entre muelle y casco; los remolcadores acomodaban la proa al noray, y el práctico, con la libreta en el bolsillo, anotaba lo que la marea mandaba.
Se trabajaba a golpe de sirena y de oficio, porque la ría de Huelva, con su régimen semidiurno, reparte justicia dos veces cada día. Ese 12 de septiembre, el puerto fue periódico y espejo. Periódico, porque en las cubiertas viajaban cartas y telegramas; espejo, porque en él se reflejaban un mundo que salía de la Gran Guerra y un país que aún miraba al Protectorado.
En la misma lista de arribadas convivían los acentos de Hamburgo, Copenhague, Liverpool, Bilbao y Valencia: la geografía del comercio convertida en conversación diaria. Los siete nombres —Oldenburg, Jomsborg, Peris Valero, Balboa, Gerda, San Salvador y Gloria de Larrinaga— no son sólo un inventario. Son un retrato de la Huelva de entreguerras, imán del mineral y taller de la costa. Allí donde las mareas dictaban ventanas, los cargaderos imponían ritmos y los consignatarios convertían distancias en fletes, la ría fue aquel día una clase magistral de logística atlántica.
Y cuando por la noche la pleamar llenó hasta el último palmo, el puerto onubense, satisfecho, ‘escribió’ en su cuaderno una sola palabra que podían firmar los siete vapores: hecho.
Ría de Huelva, septiembre 1925.
